काठमाडौं । भृकुटीमण्डपमा मंगलबारदेखि सुरु भएको ‘नाइमा नेपाल मोबिलिटी एक्स्पो २०२६’ मा ५५ वटा अटोमोबाइल ब्रान्ड सहभागी छन्। ४४ वटा नयाँ गाडी सार्वजनिक हुँदैछन्। छ दिनसम्म चल्ने यो प्रदर्शनीले काठमाडौंलाई केही दिन अटोमोबाइलको बजारमा बदल्नेछ।

तर नाइमा एक्स्पोलाई केवल नयाँ गाडी देखाउने, ग्राहक आकर्षित गर्ने र बिक्री बढाउने व्यापारिक मेलाका रूपमा बुझियो भने यसको वास्तविक अर्थ छुट्छ।
यो एक्स्पो एउटा ठूलो प्रश्नको सार्वजनिक प्रदर्शन पनि हो—नेपालले सवारीसाधन त बढाइरहेको छ, तर त्यसलाई चलाउने अर्थतन्त्र, पूर्वाधार र नीति कति तयार छ?

अर्थतन्त्र सुस्त देखिएका बेला अटोमोबाइल क्षेत्रलाई चलायमान बनाउने उद्देश्यले एक्स्पो आयोजना गरिएको आयोजकको भनाइ छ। यस अर्थमा यो व्यवसायीका लागि बजार विस्तारको अवसर हो। तर राज्यका लागि भने यो आफ्नो यातायात नीति पुनरावलोकन गर्ने अवसर पनि हो।

५५ ब्रान्ड र ४४ नयाँ गाडी स् उपभोक्ताका लागि विकल्प कि बिक्रीको नयाँ दबाब ?

नेपालको अटोमोबाइल बजार पहिलेको तुलनामा तीव्र रूपमा बदलिएको छ। नयाँ ब्रान्ड थपिएका छन्। विद्युतीय तथा हाइब्रिड प्रविधि प्रवेश गरेका छन्। गाडीहरू केवल यातायातको साधन नभएर डिजिटल प्रविधि, ऊर्जा दक्षता र सुरक्षासँग जोडिन थालेका छन्।

यसपटक ५५ ब्रान्ड र ४४ नयाँ गाडी सार्वजनिक हुनु यही परिवर्तनको संकेत हो।

उपभोक्ताका लागि यसको सकारात्मक पक्ष स्पष्ट छ- विकल्प बढ्छ, प्रतिस्पर्धा बढ्छ र नयाँ प्रविधि एउटै ठाउँमा तुलना गर्ने अवसर मिल्छ।

तर विकल्प बढ्दैमा उपभोक्ता स्वतः लाभान्वित हुन्छ भन्ने हुँदैन।

गाडी किन्दा उपभोक्ताले मूल्य मात्र होइन, पाँच वर्षसम्मको सञ्चालन खर्च, मर्मतसम्भार, स्पेयर पार्ट्स, वारेन्टी, बीमा, पुनःबिक्री मूल्य, चार्जिङ सुविधा र प्रविधिको विश्वसनीयता हेर्नुपर्छ।

त्यसैले एक्स्पोमा उपभोक्ताले पाउनुपर्ने सबैभन्दा ठूलो सुविधा ‘डिस्काउन्ट’ होइन, विश्वसनीय सूचना हो।

कुन गाडीको वास्तविक लागत कति हो? कुन प्रविधि नेपालका लागि व्यवहारिक छ? कुन कम्पनीले बिक्रीपछिको सेवा राम्रो दिन्छ? विद्युतीय गाडीको ब्याट्री कति टिक्छ? बिग्रिएपछि कहाँ मर्मत हुन्छ?

यदि यस्ता प्रश्नको उत्तरभन्दा चम्किला गाडी र आकर्षक अफर मात्र देखाइन्छ भने त्यो उपभोक्ता सूचना होइन, बजार प्रवर्द्धन मात्र हुन्छ।

अर्थतन्त्रमा अटोमोबाइलको योगदान स् गाडीभन्दा ठूलो कारोबार

नेपालमा अटोमोबाइललाई अझै पनि मुख्यतः विलासिताको वस्तुका रूपमा हेर्ने सरकारी दृष्टिकोण रहेको व्यवसायीहरूको गुनासो छ।

नेपाल उद्योग बाणिज्य महासंघका अध्यक्ष अञ्जन श्रेष्ठले पनि यही विषय उठाएका छन्। उनका अनुसार अटोमोबाइललाई विलासिताको वस्तुका रूपमा परिभाषित गरेर उच्च भन्सार लगाउने पुरानो दृष्टिकोण परिवर्तन हुनुपर्छ।

यसमा बहस आवश्यक छ। किनभने अटोमोबाइल भनेको गाडी आयात गर्ने व्यवसाय मात्र होइन।

यससँग बैंकको कर्जा जोडिन्छ। बीमा जोडिन्छ। वर्कसप, स्पेयर पार्ट्स, टायर, लुब्रिकेन्ट, चार्जिङ स्टेसन, यातायात सेवा, रोजगारी र कर राजस्व जोडिन्छ। एउटा सवारीसाधन बजारमा आउँदा त्यसले धेरै क्षेत्रलाई चलायमान बनाउँछ।

त्यसैले अटोमोबाइल क्षेत्रको योगदानलाई ‘कति गाडी आयात भयोरु’ वा ‘कति भन्सार उठ्योरु’ बाट मात्र मापन गर्नु पर्याप्त हुँदैन। तर यसको अर्को सत्य पनि छ।

नेपालका अधिकांश सवारीसाधन आयातमा निर्भर छन्। आयात बढ्दा विदेशी मुद्रा बाहिरिन्छ। पेट्रोलियममा आधारित सवारी बढ्दा इन्धन आयातको बोझ बढ्छ। त्यसैले अटोमोबाइल क्षेत्रलाई विस्तार गर्ने नीति बनाउँदा विदेशी मुद्रा, ऊर्जा सुरक्षा, वातावरण र राजस्वलाई पनि सँगसँगै हेर्नुपर्छ।

यही कारण अटोमोबाइल नीति अब व्यवसायीको मात्र विषय होइन, अर्थतन्त्रको विषय हो।

सवारी बढ्यो, सडक किन बढेन?

नाइमा अध्यक्ष ऋतुसिंह वैद्यले स्थिर सरकारी नीति र आधुनिक पूर्वाधार आवश्यक रहेको बताएकी छन्। श्रेष्ठले पनि पछिल्लो दुई दशकमा सवारीसाधनको संख्या उल्लेख्य बढे पनि सडक, पार्किङ, सार्वजनिक यातायात र अन्य पूर्वाधार त्यसअनुसार बढ्न नसकेको टिप्पणी गरेकी छन्।

यही नेपालको अटोमोबाइल अर्थतन्त्रको सबैभन्दा ठूलो विरोधाभास हो।

सरकार सवारी आयात गर्न दिन्छ। सरकार त्यसमा कर उठाउँछ। बैंकले कर्जा दिन्छ। बीमा कम्पनीले बीमा गर्छ। व्यवसायीले गाडी बेच्छ।

उपभोक्ताले गाडी किन्छ।

तर अन्तिम प्रश्न- गाडी चल्ने पूर्वाधार कसले बनाउने?

काठमाडौंमा सडकको क्षमता सीमित छ। पार्किङको समस्या छ। सार्वजनिक यातायात अझै पर्याप्त व्यवस्थित छैन। सडक विस्तार र व्यवस्थापनको गति सवारी वृद्धिको तुलनामा कमजोर देखिन्छ।

यस अवस्थामा निजी सवारीसाधन थपिँदै जाँदा त्यसको प्रत्यक्ष लागत उपभोक्ताले नै तिर्छ- जाममा खेर जाने समय, अतिरिक्त इन्धन, पार्किङ शुल्क, प्रदूषण र मानसिक तनावका रूपमा।

त्यसैले सवारी बिक्री बढ्नु मात्रै आर्थिक प्रगतिको सूचक होइन।

यदि गाडी बढ्यो तर नागरिकको यात्रा समय घटेन भने मोबिलिटी सुधारिएको मान्ने कि नमान्ने?

ट्राफिक प्रहरीको संख्या उही, सवारी धेरै : राज्य कहाँ छ?

एफएनसीसीआई अध्यक्ष श्रेष्ठले उठाएको अर्को तथ्य अझ गम्भीर छ।

उनका अनुसार ८–१० वर्षअघि काठमाडौंमा करिब ५–६ सयको हाराहारीमा रहेको ट्राफिक प्रहरी जनशक्ति अहिले पनि लगभग उस्तै छ, जबकि सो अवधिमा सवारीसाधनको संख्या निकै बढेको छ।

यदि यो अवस्था तथ्यांकबाट पुष्टि हुन्छ भने यो ट्राफिक प्रहरीको मात्र समस्या होइन। यो राज्यको यातायात व्यवस्थापन क्षमतामाथिको प्रश्न हो।

सवारीसाधन बढ्ने अनुमति दिने तर ट्राफिक व्यवस्थापन, सडक क्षमता, पार्किङ र सार्वजनिक यातायातमा सोही अनुपातमा लगानी नगर्ने नीति दीर्घकालीन रूपमा टिक्न सक्दैन।

गाडी बिक्री गर्ने बजार र गाडी चलाउने शहर एउटै प्रणालीका दुई पाटा हुन्। एउटा बढाएर अर्को नबढाउँदा अन्ततः दुवै समस्यामा पर्छन्। विद्युतीय गाडी आयो, अब पूर्वाधार कहाँ छ?

नाइमा अध्यक्ष वैद्यले सुरक्षित सडकसँगै भरपर्दो चार्जिङ पूर्वाधार, आधुनिक परीक्षण केन्द्र र दक्ष जनशक्तिलाई नेपालको यातायात क्षेत्रको मुख्य आवश्यकता मानेकी छन्।

यो भनाइ एक्स्पोको सबैभन्दा महत्वपूर्ण सन्देशमध्ये एक हो। किनभने विद्युतीय गाडी बेचेर मात्र विद्युतीय यातायात प्रणाली बन्दैन।

चार्जिङ स्टेसन चाहिन्छ। विद्युत् वितरण प्रणाली सक्षम हुनुपर्छ। दक्ष प्राविधिक चाहिन्छ। ब्याट्री मर्मत र व्यवस्थापनको प्रणाली चाहिन्छ। परीक्षण केन्द्र आधुनिक हुनुपर्छ। पुराना ब्याट्रीको व्यवस्थापनबारे नीति चाहिन्छ।

अर्थात्, गाडीको प्रविधि बदलियो, तर राज्यको पूर्वाधार र नियमन पुरानै रह्यो भने नयाँ मोबिलिटी पनि पुरानै समस्यामा फस्न सक्छ।

कर घटाउने माग : व्यवसायीको सुविधा कि उपभोक्ताको हित?

नाइमा र एफएनसीसीआईले उच्च भन्सार दरबारे प्रश्न उठाएका छन्।

यो विषयलाई पनि दुईतर्फी हेर्नुपर्छ।

व्यवसायीका लागि स्थिर र अनुमानयोग्य कर नीति आवश्यक छ। बारम्बार कर संरचना परिवर्तन हुँदा व्यवसायिक योजना बनाउन कठिन हुन्छ। प्रविधि बदलिँदा पुरानो कर वर्गीकरणले बजारमा विकृति ल्याउन सक्छ। तर कर घटाउनु मात्र समाधान होइन। सरकारले पनि राजस्व गुमाउने मूल्यमा कुन प्रविधिलाई किन प्रोत्साहन गर्ने भन्ने स्पष्ट आधार दिनुपर्छ।

पेट्रोलियम सवारीमा कति कर? विद्युतीयमा कति? हाइब्रिडमा कति? सार्वजनिक यातायातमा कस्तो सुविधारु सुरक्षित र कम प्रदूषण गर्ने प्रविधिलाई कस्तो प्रोत्साहन?

यी प्रश्नको उत्तर राजनीतिक निर्णयभन्दा दीर्घकालीन यातायात तथा ऊर्जा नीतिको आधारमा आउनुपर्छ।

‘मोबिलिटी’ भनेको कार चढ्ने मानिस मात्र होइन

नाइमा अध्यक्ष वैद्यले गरेको एउटा व्याख्या विशेष रूपमा महत्वपूर्ण छ- गतिशीलता भनेको सवारीसाधन मात्र होइन, शिक्षा, स्वास्थ्य, रोजगारी र बजारसम्मको पहुँच पनि हो।

यही ठाउँमा नाइमा एक्स्पोलाई नयाँ ढंगले बुझ्न सकिन्छ। एउटा परिवारले महँगो कार किन्न सक्यो भन्दैमा उसको मोबिलिटी राम्रो भएको हुँदैन।

यदि विद्यार्थीलाई विद्यालय पुग्न दुई घण्टा लाग्छ, बिरामीलाई अस्पताल पुग्न जाममा घण्टौँ बस्नुपर्छ, श्रमिकलाई काममा पुग्न महँगो यातायात खर्च गर्नुपर्छ र किसानले उत्पादन बजारसम्म पुर्‍याउन कठिन हुन्छ भने देशको मोबिलिटी प्रणाली कमजोर नै छ।

त्यसैले नेपालको लक्ष्य धेरै निजी गाडी भएको देश बन्ने होइन। लक्ष्य हुनुपर्छ- कम समयमा, कम खर्चमा, सुरक्षित रूपमा मानिस र वस्तु एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा पुग्न सक्ने अर्थतन्त्र।

यसका लागि निजी सवारीसँगै सार्वजनिक यातायात, सडक, रेल, पैदलमार्ग, साइकल पूर्वाधार र डिजिटल यातायात व्यवस्थापन सबै आवश्यक हुन्छन्।

नाइमा एक्स्पोको असली अर्थ के?

नाइमा एक्स्पो व्यवसायीका लागि बजार हो। कम्पनीका लागि ब्रान्ड प्रदर्शनको अवसर हो। उपभोक्ताका लागि नयाँ विकल्प हेर्ने ठाउँ हो। तर अर्थतन्त्रका लागि यसको अर्थ अझ ठूलो हुन सक्छ।

यसले सरकारलाई सोधेको प्रश्न हो- हामी सवारीसाधनको बजार विस्तार गर्दैछौँ कि सम्पूर्ण मोबिलिटी प्रणाली निर्माण गर्दैछौँ?

यदि केवल गाडीको बजार विस्तार गर्ने हो भने एक्स्पो सफल हुन सक्छ। बिक्री बढ्न सक्छ। आयात बढ्न सक्छ। बैंकको कर्जा बढ्न सक्छ। सरकारको राजस्व बढ्न सक्छ।

तर यदि मोबिलिटी प्रणाली निर्माण गर्ने हो भने त्यससँगै सडक, सार्वजनिक यातायात, चार्जिङ, पार्किङ, ट्राफिक व्यवस्थापन, सुरक्षा, परीक्षण केन्द्र र दक्ष जनशक्ति पनि बढ्नुपर्छ।

त्यो काम एक्स्पोको स्टलमा हुँदैन। त्यसका लागि सरकारको नीति र बजेट चाहिन्छ।

उपभोक्ताले एक्स्पोबाट के खोज्ने?

उपभोक्ताका लागि एक्स्पोमा एउटा कुरा विशेष महत्वपूर्ण छ- आफ्नो आवश्यकता र बजारको प्रचारबीच फरक छुट्याउनु।

गाडी चम्किलो हुँदैमा राम्रो हुँदैन। महँगो हुँदैमा सुरक्षित हुँदैन। सस्तो हुँदैमा किफायती हुँदैन। विद्युतीय हुँदैमा नेपालका सबै भूगोलका लागि उपयुक्त हुँदैन।
उपभोक्ताले कम्तीमा यी प्रश्न सोध्नुपर्छ:
- गाडीको वास्तविक कुल लागत कति हो?
- बिक्रीपछिको सेवा कस्तो छ?
- स्पेयर पार्ट्स कति सजिलै पाइन्छ?
- वारेन्टीको वास्तविक दायरा के हो?
- विद्युतीय गाडी भए चार्जिङ सुविधा कहाँ–कहाँ छ?
- ब्याट्रीको आयु र प्रतिस्थापन लागत कति हो?
- सुरक्षा परीक्षण र मापदण्ड के छन्
- पाँच वर्षपछि यसको पुनःबिक्री मूल्य कस्तो रहला?

यस्ता प्रश्न सोध्ने उपभोक्ता बढे भने एक्स्पोको अर्थ पनि बढ्छ।

एक्स्पो सकिएपछि सुरु हुने बहस

छ दिनपछि नाइमा एक्स्पो सकिनेछ। स्टलहरू हट्नेछन्। नयाँ गाडीहरू भने नेपाली सडकमा गुड्न थाल्नेछन्। तर एक्स्पोले उठाएका प्रश्न त्यहीँ सकिनु हुँदैन। नेपालले अटोमोबाइल क्षेत्रलाई रोक्न सक्दैन। बजार विस्तार हुँदैछ। नयाँ प्रविधि आउँदैछ। उपभोक्ताको चाहना बदलिँदैछ। निजी क्षेत्र लगानी गर्न तयार छ। अब राज्यको जिम्मेवारी बजार रोक्नु होइन, बजारलाई सही दिशामा लैजानु हो।

स्थिर कर नीति चाहिन्छ। प्रविधिअनुकूल नियमन चाहिन्छ। सुरक्षित सडक चाहिन्छ। चार्जिङ पूर्वाधार चाहिन्छ। आधुनिक परीक्षण केन्द्र चाहिन्छ। दक्ष जनशक्ति चाहिन्छ। सार्वजनिक यातायातलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ। ट्राफिक व्यवस्थापनको क्षमता बढाउनुपर्छ।

र सबैभन्दा महत्वपूर्ण—अटोमोबाइललाई केवल राजस्व उठाउने क्षेत्र वा विलासिताको वस्तुका रूपमा हेर्ने पुरानो दृष्टिकोणबाट बाहिर निस्कनुपर्छ। तर त्यसको अर्थ व्यवसायीले मागेअनुसार कर घटाइदिने मात्र पनि होइन।

राज्य, व्यवसायी र उपभोक्ता तीनै पक्षको हित मिल्ने दीर्घकालीन मोबिलिटी नीति बनाउनुपर्छ।

त्यसैले नाइमा एक्स्पोको असली सफलता ४४ वटा नयाँ गाडी सार्वजनिक हुनु वा कति वटा गाडी बिक्री हुनुमा मात्र मापन गरिनु हुँदैन। यसको सफलता तब हुनेछ, जब यसले नेपाललाई एउटा महत्वपूर्ण प्रश्नको उत्तर खोज्न बाध्य पार्छ- “हामी गाडी थप्दैछौँ, कि मानिसको यात्रा साँच्चिकै सहज बनाउँदैछौँ?